Facts & Figures 2002 / 1
Da sich diese Seiten teilweise auch auch auf externe Daten beziehen, kann es immer mal sein, dass der eine oder andere Link "tot" ist. Sollte jemand auf eine solche Verbindung stossen, wäre ich für eine kurze Nachricht dankbar.
Bitterwasser
von Markus Thalmann und Ueli Siekmann
1. Tag 29.12.2001
Es ist so um Null Grad und ein wenig Schnee in der Schweiz, es wird früh dunkel. Flug mit der Embraer von Zürich nach Frankfurt. Hier schneit es, die Piste wird mit Schneepflügen geräumt und die Flugzeuge enteist. Zeit um aus Europa zu verschwinden. Also ab nach Namibia in den Sommer zum Segelfliegen.
2. Tag 30.12.2001
Ankunft am Vormittag in Windhoek. Strahlend blauer Himmel, 33 Grad, keine Zeitverschiebung. Nach Bitterwasser (www.bitterwasser.com) sind es im Auto 3 Stunden. Ankunft dort am Mittag. Der erste Aerger: unser gechartertes Flugzeug ist weg – einfach weg. Unsere Reservation war irgendwie untergegangen. Nach Klärung der Situation steht uns dann ab dem 31.12.2001 die reservierte DG 500 M zu Verfügung. Bild: unsere Unterkunft, ein sogenanntes Rondavel.
3. Tag 31.12.2001
Super Wetter, muss ja sein. Wenn man ankommt und wieder geht ist immer Hammerwetter.... Da wir ja nicht mehr so geübt sind, auf einem Klapptriebwerkflieger zu wirken, machen wir je einen Einführungsflug mit einem Fluglehrer. Je 3 Stunden und je ca 200 km Strecke. Tagsüber wird es bis 39 Grad warm. Aber trockene Wärme. Echt angenehm. Sylvester im T- Shirt und kurzen Hosen.
4. Tag 1.1.2002 Die Flugsaison 2002 ist eröffnet!!!
Ein Hammertag und ein Fünfhunderter schaut heraus.. Bitterwasser – Rehoboth – Gobabis – Bitterwasser. Wegen eines Bedienungsfehlers des Loggers wurde der Flug leider nicht aufgezeichnet. Hoffen wir Thomi Sütterlin glaubts uns – wegen der Statistik. Ein paar Platzhirsche (sog „rappel de place“ – dies ist ein „insider“) mit ASW 22 und ASH 25 fliegen Tausender – zum Teil den Fünfzigsten!! Nun, wir sind keine Platzhirsche, aber die Hälfte machts auch. Der Flug führte über Buschbrände, an sogenannten Pfannen vorbei, wo man auch im Notfall aussenlanden könnte, wie auch übrigens auf vielen Strassen. Verkehr gibt’s kaum. Der Schenkel Rehoboth – Gobabis ist über 200 km. Dort ein wunderbarer Flugplatz aber kein Flieger weit und breit. Zurück dann nimmt die Schauerneigung zu und wir fliegen durch „Schauervorhänge“. So ist der Flieger auch wieder gewaschen...Ein herrlicher Flug über 5 Stunden, aber keine Palme wird gepflanzt, die gibt’s nur für den ersten Tausender.
So zum Verständnis: Das Flugfeld ist eine „Pfanne“, ein ausgetrockneter See mit einem Durchmesser von ca 3 km. Man kann also immer schön die Richtung gegen den Wind wählen.
5. Tag 2.1.2002
Alles Grau am Himmel. Keine Thermik – und das in Namibia! Was tun? Ich habe ja noch nicht offiziell das Klapptriebwerk – Brevet gemacht. Also los mit dem Uebungsprogramm. Die Pfanne – das heisst Piste ist ja 3 km lang, also genug lang um sich verschätzen zu können. Motor raus – Motor rein – anstellen – abstellen – Notverfahren, Starten, landen. Und dann irgendwann kracht's so komisch....Da war doch der Propeller kaputt. Irgendwie was falsch gemacht. Zum Glück gibt’s Ersatz und Kosten. Es sind ja Ferien, also nicht ärgern.
6. Tag 3.1.2002
Wieder ein guter Tag. Diesmal geht der Logger. Wir fliegen fast die gleiche Strecke wie das letzte Mal – nur die Schauerneigung nimmt zu. Also müssen wir etwas abkürzen und am Schluss sind es 360 km.
7. Tag 4.1.2002
Es ist wieder grau –wer glaubt's, aber weiterhin 38 Grad. Was tun? Segelfliegen bringts nicht. Also ab nach Windhoek (250 km). Da der Schlepper in den Service muss können wir mitfliegen (Danke Christoph Sigwart) und machen uns einen schönen Tag in der „Grosstadt“. Auf dem Rückflug noch ein kurzer Halt auf einem Farmplätzchen. Hallo mit ein paar Schwarzen. Wir seien die ersten die hier gelandet seien, meinen sie.
21.01.02
Bitterwasser zum 2.
von Ueli Siekmann
8. Tag 5.1.2002
Ab sofort ist die ASW20 unser Ding, die Miete der DG500M leider zu Ende,
die nächsten schon da. Nun heisst es ohne Motor zu fliegen und einsitzig.
Also tageweise abwechselnd. Der heutige Tag ist wieder sehr gut fliegbar,
das heisst ich mache einen Flug 150 km vom Platz nach Nordosten und wieder
zurück. Aber ohne Motor ist das ganze mit dem Ueberlandfliegen doch etwas
anders, denn wenn man dann festsitzt irgendwo in der Prärie kann es sehr
lange dauern, bis man wieder etwas Zivilisation erlebt.
9. Tag 6.1.2002
Es sind grosse Gewitter über Bitterwasser angesagt, zuvor aber
ausgezeichnete Thermik. Küsu treibt es in den Norden circa 100 km, dann
wieder zurück. Am Platz dann Wind über 50 kmh, Regenschauer und Sandsturm.
Unheimlich was sich da in der namibischen Halbwüste so zusammenbrauen kann
in so kurzer Zeit. Einige müssen aussenlanden, als Sicherheitslandung vor
dem Gewitter.
10. Tag 7.1.2002
Das Wetter hat komplett gewechselt. Le grand bleu! Temperatursturz von 9
Grad, Tagesmaximum nur noch 32 Grad, windig. Die Thermik also schwach,
tief , zerrissen und eng. Also entschliessen wir uns zu einer Erkundung
der Prärie per pedes. Das ist eigentlich mindestens so spannend und
wesentlich sportlicher wie aus der Luft.
11. Tag 8.1.2002
Leider stabilisiert sich die ungünstige Wetterlage, gut fürs Baden aber
eben nicht zum Fliegen. Vergleichbar mit unserer Bisenlage. Aber ein
unvergleichliches Tiefblau, in der Schweiz praktisch kaum mehr zu erleben.
Wir haben eigentlich schon aufgegeben, dann gegen 14:00 schiessen die
Cumuli in die Höhe. Also los und mit einer Basis von bis 4700 m noch
schnell ins 100 km entfernte Rehoboth. Wunderbar, hat Spass gemacht.
12. Tag 9.1.2002
Küsu fliegt. Die Prognose ist etwas unklar. Daher schreiben wir mal einen
500erter aus. Richtung Nordosten zuerst - und dort ist es wir im Jura:
entweder läufts super oder es überentwickelt. Es hat sich wiedermal für
das letztere entschieden. Küsu muss über der Prärie kurz vor dem
Wendepunkt knietief suchen um oben zu bleiben, und das ganze ca 160 km vom
Platz weg und auch sonst weit weg von allem. Aber so wird es einem nicht
langweilig. Zum Schluss ist es ein 350 km Dreieck.
13. Tag 10.1.2002
Es wurde eine Konvergenzlinie angesagt. Nur genau wo, weiss keiner. Also
ist das Ausschreiben eine Lotterie. Der Flug wird einer der schönsten die
ich je erlebt habe. Gleich am Platz auf 4700 m, dann Richtung erster
Wendepunkt sinkt die Basis um 1000 m und kurz hinter der Wende ist der
Landestrip ausgewählt. Dann spickt es mich mit 6 m integriert wieder auf
4700, mit 40 km Nordwind weiter und später bis maximal 5500 m in dieser
Konvergenzlinie. Die Sicht beträgt über 200 km in eine Richtung, also 400
km Uebersicht, Das ist mehr als die ganze Schweiz. Phantastisch.
14. Tag 11.1.2002
Der letzte Tag. Sehr, sehr windig, am Boden bis 50 kmh. Grundsätzlich die
selbe Wetterlage wie die letzten beiden Tage, jedoch erneut wieder ganz
anders. Vor allem keine planbare Streckenausschreibung. Küsu: super Sicht,
enge Schläuche bis 6 Meter, max Höhe 5400 m und eben viel Gegenwind wenn
man ihn nicht braucht, also bei der Wende wenn man Rückenwind hätte, flaut
er ab. Nach der Landung ist Küsu total fertig nach 6 Stunden Flug.
So, nun geht’s ab auf die Safari in die Etoshapfanne und weiter in den Norden Namibias, fertig Segelfliegen. „Es gnüegelet“.
viele weiter Bilder auf einer eigenen Seite!
Fazit und einigen Gedanken:
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es ist herrlich einen wunderbaren Sommer zu geniessen während man sich bei uns die Füsse abfriert.
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Die Tausender werden an wenigen Tagen erflogen und das fast ausschliesslich mit ASW 22, ASH 25 und DG800 – allesamt mit Motor. Dazwischen gibt aber durchaus 10 tägige Perioden welche man als „schwach„ bezeichnen kann. Und wenn genau dann dort ist....
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„Der Tag„ wo man ein Klavier in die Luft hängen kann und mit 15 m Fliegern grösste Strecken fliegen kann, ist fast so selten wie bei uns. Aber klar, fast jeder Tag ist fliegbar. Aber nur „fliegbare„ Tage kennen wir ja zur Genüge auch bei uns.
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Die Infrastruktur in Bitterwasser ist ausgezeichnet, ein Superrestaurant
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Keine Zeitverschiebung gegenüber Europa.
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Zum Beispiel ein Duodiscus mit Turbo wäre der geeignete Flieger für hier, da Selbststartermotoren extrem belastet werden (Hitze bis 40 Grad, Höhe des Platzes 1250 m, Staub) und entsprechend reparaturanfällig sind. Aber ein Flautenschieber ist extrem beruhigend bei Ueberlandflügen.
Hangar "füdle-blutt"
Völlig nackt steht er da unser Hangar!
Das Well-Eternit, welches den Hangar bisher bedeckte, ist entfernt. Am heutigen Tag verhinderte aber ein ordentlicher Wind, dass mit der Befestigung der neuen Paneele begonnen werden konnte (siehe Windsack).
Hangar bekommt neues Kleid
Hier die Bilder der Neueinkleidung unseres Hangars, wird doch hübsch:
ordentliche Generalversammlung vom 2. März 2002
Dass die ganze Generalversammlung mit allen Traktanden nur gerade zwei Stunden dauerte, kann an der kaum vorhandenen Stimme unseres Obmanns Thomas Anklin gelegen haben. Eher wahrscheinlicher ist aber wohl, dass die traktandierten Geschäfte gut vorbereitet waren und zu keinen Diskussionen oder gar Streitereien führten.
Hier die ausserordentlichsten Punkte:
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Die Statuten wurden dahingehend angepasst, dass die Gastpiloten nun erwähnt werden. Grundlegend ist hier, dass Gastpiloten gleiche Rechte (Fliegen mit Jahrespauschale) und Pflichten (Baustunden und normale Arbeitseinsätze) haben.
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Im Betriebsreglement wurde verankert, dass von den Dimona-Piloten jährlich, vor dem ersten Solo-Flug, der oder die Check-Flüge mit einem Fluglehrer abzulegen sind.
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Das Kostenreglement wurde dahingehend angepasst, dass die Pauschale für brevetierte Piloten neu Fr. 350.-- beträgt und darin die Motorlaufzeit des Duo's inbegriffen ist, d.h. diese Motorlaufzeit wird nicht gesondert verrechnet.
Die Preise für den kleinen Segel-Passagierflug (bis 30 Minuten) wurde von 80.-- auf Fr. 100.-- und für den grossen Segel-Passagierflug (bis 60 Minuten) von 120.-- und Fr. 150.-- angehoben. Bereits ausgestellt Gutscheine bleiben im Bereich ihrer Frist gültig. Vreni Anklin appellierte an die Piloten auch ältere Gutscheine zu akzeptieren und in diesen Fällen mit den Passagieren eine gütliche Regelung zu finden. -
Das Benützungsreglement wurde geändert, damit die beiden LS4 mit Bugkupplung bereits in der Kategorie 1 mit den anderen Clubklasse-Flugzeugen (Junior) und der ASK-21 geflogen werden können. Der neue Duo kommt in die Kategorie 2 mit den weiteren Segelflugzeugen (ausgenommen ASH-25).
Klar geregelt wurde, dass auf eine Umschulung innerhalb der Gruppen-Flugzeuge nach den Weisungen des BAZL und in jedem Fall durch einen Fluglehrer der SGD zu erfolgen hat. -
Nach 6-jähriger Tätigkeit demissionierte unser Chef-Beizer Hanspeter Jermann in seinem Amt. Obmann Thomas Anklin würdigte seine engagierten Einsatz im Dienste unserer Gruppe und unserer Kasse. Hanspeter "Tschäpper" Jermann hinterlässt eine in den letzten Jahren kontinuierlich modernisierte Wirtschaft mit moderner Küche und einen vollen, ausgezeichnet gehaltenen Weinkeller.
Wie sich dies in einem derart professionell geführten Verein gehört, konnte der Vorstand auch mit Jonas Asprion bereits einen Nachfolger präsentieren. Jonas, wie Hanspeter auch ein Dittinger, wurde von der Versammlung mit grossem Applaus gewählt.
Grüsse von Stefan Finckh
Zeitgleich mit dem “Useruume” hat auch meine Segelflugsaison hier in Suedafrika begonnen. Ich fliege im Magalies [Machalis]Gliding Club. Der Flugplatz heisst Orient und liegt etwa 50 km westlich von Johannesburg bzw. Pretoria. Ich selber wohne in Johannesburg und arbeite bei Bosal Jacks Plant 3 in Pretoria. Da mir ein Auto zur Verfuegung steht, ist das Erreichen des Flugplatzes nicht weiter umstaendlich. Die Platzfrequenz ist auch einfach zu merken: 123.4!
Die Flugzeugflotte des Vereines besteht aus alten Twin Astirs G103, Astirs G102, einem Blanik, zwei Ka7 und einem Snowbird. Die meisten Flugzeuge sind downgraded, so darf man mit den Twin Astirs kein Kunstflug mehr machen. Nach fuenf Minuten Flug wusste ich auch warum. Gleich zu Beginn wurde mir erzaehlt, dass dies eine der besten Flugzeugflotten sei?!? Die privaten Flugzeuge sind etwas moderner, sprich Ventus, Nimbus 3, ASW 27, Libelle usw. In die Luft kommt man entweder per Winde oder per Flugzeugschlepp. Der Betrieb laeuft parallel. Mit der Winde erreicht man etwa 400 Meter Hoehe bei einer Pisten- bzw. Seillaenge von 1500 Metern. Geschleppt wird mit der alt bewaehrten Super Cup. Das Flugplatzgelaende ist riesig und in den vielen Privathangars stehen jeweils ein oder zwei Flugzeuge. Das ganze sieht eher nach ueberdimensionierten Reihengaragen als nach Hangars aus. Flugplatz VWs gibt es auch keine. Die VW Kaefer sind aber sehr oft auf der Strasse anzutreffen.
Papierkram gab es nicht wirklich. Nach einem halbstuendigem Checkflug und einem kurzen Blick ins Flugbuch hatte ich das O.K fuer die ganze Flotte. Ich habe sogleich einen Astir geschnappt und einen kurzen Streckenflug gemacht. Das Wetter war gut. Mittleres Steigen bis 2 m/s und eine Basis 2000 Meter ueber Grund. Das Gelaende ist nicht einfach zum Navigieren. Und GPS haben hier nur einige private Flugzeuge. Ich bin aber trotzdem mit Hilfe der Karte wieder heil auf dem Orient Airfield angekommen.
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Stefan Finckh
